Տրանսսիբիրյան երկաթուղին, որը նախկինում հայտնի էր որպես Մեծ Սիբիրյան երկաթուղի, այսօր գերազանցում է երկրագնդի բոլոր երկաթուղային գծերը: Այն կառուցվել է 1891-ից 1916 թվականներին, այսինքն՝ գրեթե քառորդ դար։ Նրա երկարությունը 10000 կմ-ից մի փոքր պակաս է: Ճանապարհի ուղղությունը Մոսկվա-Վլադիվոստոկ է։ Սրանք գնացքների մեկնարկային և վերջնակետերն են: Այսինքն՝ Տրանսսիբիրյան երկաթուղու սկիզբը Մոսկվան է, իսկ վերջը՝ Վլադիվոստոկը։ Բնականաբար, գնացքները շարժվում են երկու ուղղություններով։
Ինչու՞ էր անհրաժեշտ Անդրսիբիրյան երկաթուղու կառուցումը:
Հեռավոր Արևելքի, Արևելյան և Արևմտյան Սիբիրի հսկա շրջանները 20-րդ դարի սկզբին մնացին կտրված մնացած Ռուսական կայսրությունից: Այդ իսկ պատճառով անհրաժեշտություն կա ստեղծել այնպիսի ճանապարհ, որի երկայնքով նվազագույն ծախսերով և ժամանակով հնարավոր կլիներհասնել. Անհրաժեշտ էր երկաթուղային գծեր կառուցել Սիբիրով։ Ն. Ն. Մուրավյով-Ամուրսկին, ողջ Արևելյան Սիբիրի գեներալ-նահանգապետը, 1857 թվականին պաշտոնապես բարձրաձայնեց Սիբիրի ծայրամասերում շինարարության հարցը։
Ո՞վ է ֆինանսավորել նախագիծը:
Միայն 80-ականներին կառավարությունը թույլ տվեց ճանապարհի կառուցումը. Միաժամանակ համաձայնել է շինարարությունը ֆինանսավորել ինքնուրույն՝ առանց օտարերկրյա հովանավորների աջակցության։ Հսկայական ներդրումներ են պահանջվել մայրուղու կառուցման համար։ Դրա արժեքը, ըստ Սիբիրյան երկաթուղու կառուցման կոմիտեի կողմից իրականացված նախնական հաշվարկների, կազմել է 350 մլն ռուբլի ոսկով։։
Առաջին աշխատանքները
Հատուկ արշավախումբ՝ Ա. Ի. Ուրսատիի, Օ. Պ. Վյազեմսկու և Ն. Պ. Մեժենինովի գլխավորությամբ, ուղարկվել է 1887 թվականին երկաթուղու անցման երթուղու օպտիմալ դիրքը որոշելու համար:
Ամենանլուծելի և սուր խնդիրը շինարարության համար աշխատուժի ապահովումն էր։ Ելքը եղել է «մշտական աշխատանքային ռեզերվի բանակի» ուղղորդումը հարկադիր աշխատանքի։ Զինվորներն ու բանտարկյալները կազմում էին շինարարների հիմնական մասը։ Կենցաղային պայմանները, որտեղ նրանք աշխատում էին, անտանելի ծանր էին։ Աշխատողները տեղավորվել են կեղտոտ, նեղ բարաքներում, որոնք նույնիսկ հատակ չունեին։ Սանիտարական պայմանները, իհարկե, շատ բան են թողել։
Ինչպե՞ս է կառուցվել ճանապարհը
Բոլոր աշխատանքները կատարվել են ձեռքով։ Ամենապրիմիտիվը գործիքներն էին` բահը, սղոցը, կացինը, միանիվ ձեռնասայլակը և ցողունը: Չնայած բոլոր անհարմարություններին, տարեկան մոտ 500-600 կմ ճանապարհ էր անցկացվում։Բնության ուժերի հետ ամենօրյա դաժան պայքար մղելով՝ ինժեներներն ու շինարարները պատվով հաղթահարեցին Սիբիրյան Մեծ երթուղին կարճ ժամանակում կառուցելու խնդիրը։
Սիբիրյան մեծ ճանապարհի ստեղծում
Գործնականորեն ավարտված էին 90-ականներին Հարավային Ուսուրիի, Անդրբայկալի և Կենտրոնական Սիբիրյան երկաթուղիները: Նախարարների կոմիտեն 1891թ. փետրվարին որոշեց, որ արդեն հնարավոր է սկսել աշխատանքը Մեծ Սիբիրյան երթուղու ստեղծման վրա։
Երեք փուլով նախատեսվում է կառուցել մայրուղի. Առաջինը Արևմտյան Սիբիրյան ճանապարհն է։ Հաջորդը Զաբայկալսկայան է՝ Միսովայայից Սրետենսկ։ Իսկ վերջին փուլը՝ Circum-Baikal, Իրկուտսկից Խաբարովսկ։
Երթուղու շինարարությունը սկսվել է միաժամանակ երկու ուղղություններից: Արևմտյան մասնաճյուղը Իրկուտսկ է հասել 1898 թվականին։ Այն ժամանակ այստեղի ուղեւորները պետք է տեղափոխվեին լաստանավ՝ նրա վրա Բայկալ լճի երկայնքով հաղթահարելով 65 կիլոմետրը։ Երբ սառցադաշտ էր, սառցահատը ճանապարհ բացեց լաստանավի համար: 4267 տոննա կշռող այս վիթխարը պատվերով պատրաստվել է Անգլիայում։ Աստիճանաբար ռելսերն անցան Բայկալ լճի հարավային ափով, և դրա կարիքը վերացավ։
Դժվարություններ մայրուղու կառուցման ընթացքում
Մայրուղու շինարարությունը տեղի է ունեցել կլիմայական և բնական ծանր պայմաններում. Երթուղին անցավ գրեթե ողջ երկարությամբ ամայի կամ սակավաբնակ տարածքով, անթափանց տայգայով։ Անդրսիբիրյան երկաթուղին անցել է բազմաթիվ լճերով, Սիբիրի հզոր գետերով, հավերժական սառույցով և ճահճացած տարածքներով: Շինարարների համար բացառիկ դժվարություններներկայացնում էր մի տեղանք, որը գտնվում է Բայկալ լճի շրջակայքում: Այստեղ ճանապարհ կառուցելու համար անհրաժեշտ էր պայթեցնել ժայռերը, ինչպես նաև կանգնեցնել արհեստական կառույցներ։
Բնական պայմանները չեն նպաստել այնպիսի լայնածավալ օբյեկտի կառուցմանը, ինչպիսին է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Նրա կառուցման վայրերում տարեկան տեղումների մինչև 90%-ը բաժին է ընկել ամառվա երկու ամիսներին։ Մի քանի ժամ անձրևի տակ առվակները վերածվեցին ջրային հզոր հոսքերի: Տարածքների մեծ տարածքներ ջրով են լցվել այն շրջաններում, որտեղ գտնվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Բնական պայմանները շատ դժվարացրել են դրա կառուցումը։ Ջրհեղեղը սկսվել է ոչ թե գարնանը, այլ օգոստոսին կամ հուլիսին։ Ամռանը տեղի են ունեցել մինչև 10-12 ուժեղ բարձրացումներ։ Աշխատանքներ են տարվել նաև ձմռանը, երբ սառնամանիքները հասել են -50 աստիճանի։ Մարդիկ տաքացել են վրաններում. Բնականաբար, նրանք հաճախ էին հիվանդանում։
Երկրի արևելքում 50-ականների կեսերին բացվեց նոր ճյուղ՝ Աբականից Կոմսոմոլսկ-Ամուր: Գտնվում է գլխավոր մայրուղուն զուգահեռ։ Այս գիծը, ռազմավարական պատճառներով, գտնվում էր շատ դեպի հյուսիս՝ Չինաստանի սահմանից բավականաչափ հեռավորության վրա։
Ջրհեղեղ 1897
Աղետալի ջրհեղեղ տեղի ունեցավ 1897թ. Ավելի քան 200 տարի նրան հավասարը չկար։ Ավելի քան 3 մետր բարձրությամբ հզոր առվակը քանդել է կառուցված թմբերը։ Ջրհեղեղը ավերել է Դորոդինսկ քաղաքը, որը հիմնադրվել է 18-րդ դարի սկզբին։ Դրա պատճառով անհրաժեշտ էր էականորեն ճշգրտել սկզբնական նախագիծը, ըստ որի իրականացվել է Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը. երթուղին պետք է տեղափոխել նոր վայրեր, կառուցել պաշտպանիչ կառույցներ, բարձրացնել թմբերը, ամրացնել:լանջերին. Այստեղ շինարարներն առաջին անգամ հանդիպեցին մշտական սառույցի:
1900 թվականին սկսեց գործել Անդրբայկալյան մայրուղին։ Իսկ Մոզգոն կայարանում 1907 թվականին աշխարհի առաջին շենքը կառուցվել է մշտական սառույցի վրա, որը գոյություն ունի մինչ օրս։ Գրենլանդիան, Կանադան և Ալյասկան որդեգրել են մշտական սառույցի վրա օբյեկտներ կառուցելու նոր մեթոդ:
Ճանապարհի գտնվելու վայրը, Տրանսսիբիրյան երկաթուղու քաղաքները
Գնացքը Տրանսսիբիրյան երկաթուղով կատարում է հաջորդ երթուղին։ Ճանապարհը հետևում է Մոսկվա-Վլադիվոստոկ ուղղությանը։ Գնացքը մեկնում է մայրաքաղաքից, անցնում Վոլգան, այնուհետև շրջվում դեպի Ուրալ դեպի հարավ-արևելք, որտեղ Մոսկվայից մոտ 1800 կմ հեռավորության վրա անցնում է Ասիայի և Եվրոպայի սահմանը։ Եկատերինբուրգից՝ Ուրալում գտնվող խոշոր արդյունաբերական կենտրոնից, կա ճանապարհ դեպի Նովոսիբիրսկ և Օմսկ։ Օբի միջով՝ Սիբիրի ամենահզոր գետերից մեկը՝ ինտենսիվ բեռնափոխադրումներով, գնացքը գնում է Կրասնոյարսկ, որը գտնվում է Ենիսեյի վրա։ Դրանից հետո Անդրսիբիրյան երկաթուղին անցնում է Իրկուտսկ, Բայկալ լճի հարավային ափով հաղթահարում է լեռնաշղթան։ Կտրելով Գոբի անապատի անկյուններից մեկը և անցնելով Խաբարովսկը, գնացքը մեկնում է իր վերջնական նպատակակետ՝ Վլադիվոստոկ: Սա Անդրսիբիրյան երկաթուղու ուղղությունն է։
87 քաղաքները գտնվում են Անդրսիբիրյան ափին: Նրանց բնակչությունը կազմում է 300 հազարից մինչև 15 միլիոն մարդ։ Ռուսաստանի Դաշնության սուբյեկտների կենտրոններն են 14 քաղաքներ, որոնցով անցնում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։
Այն շրջաններում, որտեղ նա ծառայում է, ածուխ է արդյունահանվում Ռուսաստանում արտադրված ամբողջ ծավալի ավելի քան 65%-ի չափով, ևնավթի վերամշակման մոտավորապես 20%-ը և փայտի առևտրային արտադրության 25%-ը: Այստեղ է գտնվում բնական պաշարների մոտ 80%-ը, այդ թվում՝ փայտանյութ, ածուխ, գազ, նավթ, ինչպես նաև գունավոր և գունավոր մետաղների հանքաքարեր։
արևելքում Նաուշկի, Զաբայկալսկ, Գրոդեկովո, Խասան սահմանային կայաններով Տրանսսիբիրյան երկաթուղին ապահովում է մուտք դեպի Մոնղոլիայի, Չինաստանի և Հյուսիսային Կորեայի ճանապարհային ցանց, իսկ արևմուտքում՝ սահմանային անցակետերի միջոցով։ նախկին ԽՍՀՄ հանրապետություններ և ռուսական նավահանգիստներ, դեպի եվրոպական երկրներ.
Տրանսսիբիրյան երկաթուղու առանձնահատկությունները
Աշխարհի երկու մասերը (Ասիան և Եվրոպան) կապված էին երկրագնդի ամենաերկար երկաթգծով: Այստեղ, ինչպես նաև մեր երկրի մյուս բոլոր ճանապարհների երթուղին ավելի լայն է, քան եվրոպականը։ 1,5 մետր է։
Տրանսսիբիրյան երկաթուղին բաժանված է մի քանի հատվածների.
- Ամուր ճանապարհ;
- Circum-Baikal;
- մանչու;
- Տրանսբայկալ;
- միջին սիբիրյան;
- Արևմտյան Սիբիր;
- Ուսուրի.
Ճանապարհների հատվածների նկարագրություն
Ուսուրիյսկայա ճանապարհը, որի երկարությունը կազմում է 769 կմ, իսկ ճանապարհի կետերի թիվը՝ 39, մշտական շահագործման է հանձնվել 1897 թվականի նոյեմբերին։ Դա Հեռավոր Արևելքի առաջին երկաթուղին էր։
1892 թվականին՝ հունիսին, սկսվեց շինարարությունը Արևմտյան Սիբիրում։ Այն անցնում է, բացառությամբ Իրտիշի և Իշիմի միջև ընկած ջրբաժանի, հարթ տեղանքով։ Միայն մեծ գետերի վրա գտնվող կամուրջների մոտ է այն բարձրանում: Երթուղին ուղիղ գծից շեղվում է միայն ձորերը, ջրամբարները, խաչմերուկըռեկ.
1898 թվականին հունվարին սկսվեց Կենտրոնական Սիբիրյան ճանապարհի շինարարությունը։ Նրա երկարությամբ կամուրջներ կան Կիյա, Ուդա, Իյա, Թոմ գետերի վրայով։ Լ. Դ. Պրոսկուրյակովը Ենիսեյի վրայով եզակի կամուրջ է նախագծել:
Զաբայկալսկայան Մեծ Սիբիրյան երկաթուղու մի մասն է: Այն սկսվում է Բայկալից՝ Միսովայա կայարանից և ավարտվում Ամուրի վրա՝ Սրետենսկի կառամատույցում։ Երթուղին անցնում է Բայկալ լճի ափով, նրա ճանապարհին կան բազմաթիվ լեռնային գետեր։ 1895 թվականին ճանապարհի շինարարությունը սկսվեց ինժեներ Ա. Ն. Պուշեչնիկովի ղեկավարությամբ։
Չինաստանի և Ռուսաստանի միջև համաձայնագրի ստորագրումից հետո Տրանսսիբիրյան երկաթուղու զարգացումը շարունակվեց մեկ այլ՝ Մանջուրյան ճանապարհի կառուցմամբ, որը միացնում է Սիբիրյան երկաթուղին Վլադիվոստոկի հետ։ Չելյաբինսկից Վլադիվոստոկ երթևեկությունը բացվել է 6503 կմ երկարությամբ այս ճանապարհով։
Շրջանակ-Բայկալ հատվածի շինարարությունը վերջինն էր, որ սկսվեց (1900թ.), քանի որ այն ամենաթանկ և դժվարին տարածքն էր։ Ինժեներ Լիվերովսկին ղեկավարել է իր ամենադժվար հատվածի շինարարությունը Շարազանգայի և Ասլոմովի հրվանդանների միջև: Հիմնական գծի երկարությունը ամբողջ երկաթուղու ընդհանուր երկարության 18-րդ մասն է։ Դրա կառուցման համար պահանջվել է ընդհանուր արժեքի մեկ քառորդը։ Գնացքն անցնում է 12 թունելներով և 4 պատկերասրահներով այս ճանապարհով։
Ամուր ճանապարհը սկսեց կառուցվել 1906 թվականին։ Այն բաժանված է Արևելյան Ամուրի և Հյուսիսային Ամուրի գծերի։
Տրանսսիբիրյան երկաթուղու նշանակությունը
Տրանսսիբիրյան երկաթուղու ստեղծումը մեր ժողովրդի մեծ ձեռքբերումն էր. Անդրսիբիրյան շինարարությունմայրուղին տեղի ունեցավ նվաստացման, արյան ու ոսկորների վրա, բայց բանվորները, այնուամենայնիվ, ավարտին հասցրին այս մեծ գործը։ Այս ճանապարհը հնարավորություն է տվել հսկայական քանակությամբ ապրանքներ և ուղևորներ տեղափոխել ողջ հանրապետությունով մեկ։ Սիբիրյան ամայացած տարածքները բնակեցվել են դրա կառուցման շնորհիվ։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու ուղղությունը նպաստեց նրանց տնտեսական զարգացմանը։
