Սովորաբար, երբ մենք լսում ենք քաղաքացիական ավիացիայի ինքնաթիռների մասին, պատկերացնում ենք հսկայական օդային ավտոբուսներ, որոնք կարող են թռչել հազարավոր կիլոմետրեր երթուղիներով: Սակայն օդային փոխադրումների ավելի քան քառասուն տոկոսն իրականացվում է տեղական օդային գծերով, որոնց երկարությունը կազմում է 200-500 կիլոմետր, իսկ երբեմն դրանք չափվում են ընդամենը տասնյակ կիլոմետրերով։ Հենց նման նպատակների համար է ստեղծվել Յակ-40 ինքնաթիռը։ Այս եզակի ինքնաթիռը կքննարկվի հոդվածում։
Բազմակի առաջին
Yak-40-ը (հոդվածի լուսանկարը ցույց է տալիս այս ինքնաթիռը) դարձավ Խորհրդային Միությունում և աշխարհում առաջին մարդատար ինքնաթիռը, որը նախատեսված էր տեղական ավիաընկերություններում շահագործման համար։ Այն դարձել է ԽՍՀՄ առաջին ինքնաթիռը, որը թռիչքային պիտանիության վկայական է ստացել արևմտյան երկրներում՝ մինչ նմանատիպ վկայականի հայտնվելը մեր երկրում։ Յակ-40-ն առաջինն էր ներքին ավիափոխադրող ինքնաթիռներից, որը հավաստագրեր ստացավ Գերմանիայում և Իտալիայում։ Նա նաև սովետի առաջինն էօդանավը անցել է Անգլիայի BCAR-ի և ԱՄՆ-ի բոլոր թռիչքային չափանիշները՝ FAR-25: Այս ինքնաթիռի հավաստագրման վրա աշխատանքը նպաստեց ԽՍՀՄ-ում ավիացիոն ռեգիստրի կազմակերպման արագացմանը, թռիչքային պիտանիության ստանդարտների ընդունմանը, ինչպես նաև մեր արդյունաբերության կողմից մի շարք ստորաբաժանումների և նյութերի մշակմանը, որոնք համապատասխանում են « Արևմուտք». Բացի այդ, այն դարձավ Յակովլևի նախագծային բյուրոյի առաջին մարդատար ինքնաթիռը:
Առաջին հաճախորդների և փորձագետների ակնարկներ
Իտալիան դարձավ աշխարհում առաջին երկիրը, որը ձեռք բերեց Յակ-40 ինքնաթիռ։ Նա նաև կազմակերպեց այս մեքենայի բարձր կատարողական բնութագրերի շնորհանդեսը: Փորձարկող օդաչու Մ. Այս երթուղին ավարտվել է առանց խափանումների և խափանումների։ 1970 թվականի ապրիլին ֆրանսիական Aviation Magazine-ը նշում էր, որ Յակ-40-ն օրիգինալ է դիզայնով, չափսերով և թռիչքային բնութագրերով։ Արևմուտքում գործնականում չկա ինքնաթիռ, որը կարող է հակադրվել ռուս նորեկին։ ԱՄՆ-ում միայն մշակվում էին նման նախագծեր, որոնց իրականացումը պետք է տեղի ունենար մի քանի տարի հետո։
Աշխարհի բոլոր փորձագետները ամենաբարձր վարկանիշը տվել են ռուսական ինքնաթիռներին և Յակովլևի նախագծային բյուրոյին։
Ինքնաթիռի ստեղծում
Ինժեներները Յակ-40-ի մշակումը սկսել են անցյալ դարի 65-րդ տարվա ապրիլին։ Նոր ինքնաթիռի ստեղծման նպատակն էր փոխարինել հնացած մխոցային Il-12, Il-14 և Li-2 մոդելները, որոնք աշխատում էին տեղական ավիաընկերություններում։ Խորհրդային ավիաարտադրողներից պահանջվել է ընդամենը մեկ տարի նախագծման համարև նախատիպի կառուցում: Եվ այսպես, 1966 թվականի հոկտեմբերի 21-ին փորձնական օդաչու Արսենի Կոլոսովը առաջին անգամ օդ բարձրացրեց Յակ-40-ի նախատիպը: Ինքնաթիռի առանձնահատկությունն այն էր, որ կարող էր թռիչք կատարել չասֆալտապատ օդանավակայաններից: Դրան նպաստել է ինքնաթիռի կառուցվածքի անվտանգության ավելցուկային սահմանը, որը դրանում ներառել են Յակովլևի նախագծային բյուրոյի ինժեներները:
«Կերոսինի կործանիչ», կամ «երկաթե հետույք»
Yak-40 (լուսանկարը վերևում) ամենապարզ մեքենան է, որը նախատեսված է միջին որակավորում ունեցող թռիչքային և ցամաքային անձնակազմի համար։ Դրան կցվել է երկու մականուն՝ «Երկաթե ծխախոտ» (համեմատաբար փոքր չափերի և էներգաբլոկների առատ ծխի համար) և «Կերոզինի կործանիչ» (վառելիքի մեծ սպառման համար)։ Այս ավիաբուսը բնութագրվում է շատ բարձր հուսալիությամբ, ինչպես նաև շահագործման ընթացքում անվտանգությամբ: Յակ-40-ն ունակ է օդ բարձրանալ երեք շարժիչներից մեկի խափանման դեպքում և թռչել էներգաբլոկներից մեկի վրա։ Անպատրաստ օդանավակայաններում սպասարկող անձնակազմի աշխատանքը հեշտացնում է ինքնավար արձակող սարքը, ծալովի սանդուղքը և մեքենայի բարձր կառավարելիությունը: Շարժիչների տեղադրումը հետևի ֆյուզելաժում զգալիորեն նվազեցրեց թրթռումների և աղմուկի մակարդակը։
Զբաղվածության ձեռքբերումներ
Ընդհանուր առմամբ, խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունը արտադրել է 1011 միավոր Յակ-40 մոդել: Թողարկումը դադարեցվել է 1981 թվականին, սակայն ինքնաթիռի կյանքն այսքանով չի ավարտվել։ Ավելի քան քառասուն տարի աշխարհի օդային երթուղիներում - սա մեքենայի հուսալիության լավագույն հաստատումը չէ, այս մոդելը ստեղծելիս առաջացած բարդ խնդիրների տեխնիկական լուծումների ճիշտությունը: Իսկ դիզայներներն ուՄինսկի ինքնաթիռների վերանորոգման գործարանի տեխնոլոգները ոչ միայն ապահովեցին ինքնաթիռի երկրորդ կյանքը, այլև Յակովլևի նախագծային բյուրոյի մասնագետների հետ միասին ստեղծեցին նոր մոդիֆիկացիաներ՝ թռչող լաբորատորիաներ, որոնք վերջերս մեծ նշանակություն են ձեռք բերել երկրի ազգային տնտեսության մեջ։ երկիր։ Ռուսաստանում ինքնաթիռը շատ լայն կիրառություն է գտել։ Այսպիսով, յոթանասունականների կեսերին Յակ-40-ը ամբողջությամբ փոխարինեց տեղական ավիաընկերությունների Իլ-12, Իլ-14 և Լի-2 վետերաններին: Տիրապետելով թռիչքներին դեպի երկրի ավելի քան երեք հարյուր բնակավայրեր, այս աշխատասերները մինչև 1988 թվականը տեղափոխեցին ավելի քան ութսուն միլիոն ուղևոր: Եվ այս ինքնաթիռի պատմությունը դեռ չի ավարտվել։ Մեր երկրում և արտասահմանյան տասնութ երկրներում այս մոդելի շահագործման փորձը միանշանակ ցույց է տվել Yak-40 ինքնաթիռը արտադրությունից հանելու որոշման սխալ լինելը։ Այսպիսով, էներգաբլոկների փոխարինումը ավելի խնայող ժամանակակից շարժիչներով կբարձրացնի այս ինքնաթիռի արտադրությունն ու արտահանումը։
Արտահանում
Առաջին Յակ-40 ինքնաթիռի արտահանումը սկսվեց 1970 թվականին՝ նախատիպի թռիչքից ընդամենը չորս տարի անց: Տասը տարվա ընթացքում տարբեր դասավորությունների և մոդիֆիկացիաների 125 միավոր վաճառվել է Ասիայի, Եվրոպայի և Կուբայի Հանրապետության երկրներին։ Արտահանման մոդելները, համեմատած սերիականների հետ, ունեին մի շարք տարբերություններ կենցաղային և թռիչքային և նավիգացիոն սարքավորումների կազմի մեջ։ ԽՍՀՄ-ն այդ մարդատար ինքնաթիռները հասցրեց աշխարհի տասնութ երկրներ՝ Անգոլա, Աֆղանստան, Բուլղարիա, Հունգարիա, Վիետնամ, Զամբիա, Իտալիա, Կամբոջա, Կուբա, Լաոս, Մալագասիայի Հանրապետություն, Լեհաստան, Սիրիա, Գերմանիա, Հասարակածային Գվինեա, Եթովպիա, Հարավսլավիա: Կամչատկայի ավիացիոն ձեռնարկությունը 2000 թՀոնդուրասին վաճառել է մեկ ինքնաթիռ։ 1967 թվականից Յակ-40-ը Անգլիայի, Գերմանիայի, Ճապոնիայի, Իտալիայի, Ֆրանսիայի, Շվեդիայի և այլ երկրների բոլոր ավիացիոն սրահների մասնակից է։ Այս լեգենդար ինքնաթիռը, ավելի քան հինգ հարյուր հազար կիլոմետրանոց ցուցադրական թռիչքներով, այցելեց բազմաթիվ նահանգներ ոչ միայն Եվրոպայի, այլև Ասիայի, Ամերիկայի, Աֆրիկայի և Ավստրալիայի բազմաթիվ նահանգներ: Նշենք, որ Յակ-40-ը խորհրդային առաջին ինքնաթիռն է, որը վաճառվել է սեփական զարգացած ավիացիոն արդյունաբերությամբ կապիտալիստական երկրներին։ Այս ինքնաթիռները դեռ շահագործվում են ավիաընկերությունների կողմից աշխարհի տասնվեց երկրներում:
Տեխնիկական դիմանկար
Այժմ հաշվի առեք բնութագրերը: Յակ-40-ը, ըստ անձնագրային տվյալների, նախատեսված է մեկուկես հազար կիլոմետր երկարությամբ թռիչքների համար։ Թևն ունի բավականին մեծ տարածք՝ 70 քառակուսի մետր, ինչը թույլ է տվել հրաժարվել շատ բարդ բազմաբնակարան փեղկերի և սլատների համակարգից։ Ծովագնացության արագությունը 510 կմ/ժ է։ Օդանավի նախագծման հիմնական գաղափարը պարզությունն էր, երեք ռեակտիվ շարժիչների և մեծ թևի համադրությունը, բարձր թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը: Էներգաբլոկի ձգողական հզորությունը մեկուկես տոննա է։ Էլեկտրակայանի մեկ այլ առավելությունը միջին շարժիչն է, որը գտնվում է ֆյուզելյաժում, այն ունի հակադարձ հարված՝ հատուկ սարք, որը թույլ է տալիս փոխել արտանետվող գազի շիթերի ուղղությունը, երբ ինքնաթիռը արգելակում է: Այս տեղադրումը հնարավորություն է տվել նվազեցնել մեքենայի վազքը մինչև 400 մետր վայրէջք կատարելիս։ Ընդ որում, հակադարձի վահանները ոչ թե շարժիչի, այլ ինքնաթիռի աքսեսուարն են։ Սա շատ կարեւոր է իշխանության միավորման համարմիջին միավորի տեղադրում և հեշտ փոխարինում: Մեքենայի շասսին հագեցած է փափուկ բարձման համակարգով, որը նվազեցնում է թռիչքուղու մակերեսի վրա ճնշումը։ Այս ամենը թույլ տվեց օդանավին ապահով թռիչք կատարել և վայրէջք կատարել չասֆալտապատ օդանավակայաններում։
Խցիկի խցիկում տեղավորվում է երկու մարդ՝ հրամանատարը և երկրորդ օդաչուն, սակայն անհրաժեշտության դեպքում կարող եք տեղադրել երրորդ նստատեղը: Սրահի պատուհանները ունեն հատուկ էլեկտրական ջեռուցում։ Սալոն Յակ-40-ն ունի այնպիսին, որ կարող է տեղավորել 27-ից 32 ուղևոր։ Ինքնաթիռը համալրված է ժամանակակից ավիացիոն նավիգացիոն սարքավորումներով, որոնք թույլ են տալիս թռչել օր ու գիշեր՝ բավականին բարդ եղանակային պայմաններում։ Սարքավորումն իր մեջ ներառում է՝ ավտոմատ օդաչու, արհեստական հորիզոն, ուղղության համակարգ, մագնիսական կողմնացույց, երկու ավտոմատ ռադիոկողմնացույց, վայրէջքի համար նախատեսված թռիչքային համակարգ, ցածր բարձրությունների համար ռադիո բարձրաչափ։ Ինքնաթիռը հագեցած է շատ արդյունավետ օդաջերմային համակարգով, որը կանխում է կորպուսի սառցակալումը: Ռադիո եղանակային ռադարն օգնում է հայտնաբերել ամպրոպների առկայությունը թռիչքի ուղու երկայնքով: Ըստ անձնագրային տվյալների՝ ինքնաթիռի ռեսուրսը երեսուն հազար ժամ է, իսկ ծառայության ժամկետը՝ մինչև 25 տարի։
Երկրորդ երիտասարդություն
1999 թվականին Յակովլևի նախագծային բյուրոյի ինժեներները կատարեցին ուսումնասիրություններ և հաշվարկներ, որոնք ցույց տվեցին, որ ինքնաթիռի գործառնական կյանքը կարող է կրկնապատկվել՝ ամրացնելով կառուցվածքը և կատարելագործելով ինքնաթիռի շրջանակը: Կյանքի երկարացման ծրագիրը թույլ կտա ընկերություններին հետաձգել նոր ինքնաթիռներ ձեռք բերելու անհրաժեշտությունը, ինչը կհանգեցնի ծախսերի զգալի խնայողության: Ծրագիրարդիականացումը ներառում է շարժիչների փոխարինումը տնտեսական էներգաբլոկներով։
Աղետներ
Շատ մարդիկ, և նույնիսկ նրանք, ովքեր պարբերաբար օգտվում են ավիափոխադրողների ծառայություններից, վախենում են թռչել։ Իսկ կանոնավոր ավիավթարները նպաստում են այս ֆոբիաների զարգացմանը։ Նման մարդկանց համար անիմաստ է վիճակագրություն ցույց տալը, ըստ որի՝ ավտովթարների հետևանքով շատ ավելի շատ մարդ է մահանում, քան ավիավթարի հետևանքով։ Նման վերաբերմունքը հեշտությամբ բացատրվում է, քանի որ երբ ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվում, նույնիսկ եթե դրանք շատ հազվադեպ են լինում, միաժամանակ տասնյակ մարդիկ են մահանում։ Դա միշտ շոկ է ոչ միայն մերձավոր զոհերի, այլեւ անծանոթների համար։ Երևում է, վախը բացատրվում է նաև նրանով, որ ուղեւորը ոչինչ չի կարող փոխել, նրանից ոչինչ կախված չէ, նա իրեն և իր կյանքը տալիս է օդաչուի և անհոգի մեքենայի ձեռքը։
Այսպիսով, եկեք նայենք Յակ-40 ինքնաթիռների կորուստների վիճակագրությանը։ Այս մոդելի ավելի քան քառասուն տարվա պատմության ընթացքում այլ պատճառներով ինքնաթիռների վթարներն ու կորուստները գերազանցել են տասը տոկոսի սահմանը: Այսպիսով, շահագործման սկզբից ի վեր կորել է 117 ինքնաթիռ։ Դրանցից 46-ը տարբեր պատճառներով վթարի են ենթարկվել, առավել հաճախ՝ օդաչուի կամ ավիակարգավարի սխալների պատճառով: Մնացած 71 Յակ-40-ները վնասվել են այս կամ այն պատճառով, սա ներառում է մոլորակի տարբեր թեժ կետերում ռազմական գործողությունների ընթացքում ոչնչացված ինքնաթիռները: Ի դեպ, վերջին նման ինքնաթիռը, որը կորել է, եղել է 2014 թվականի մայիսի 26-ին Դոնեցկի օդանավակայանի համար մղվող ճակատամարտի ժամանակ խոցված ինքնաթիռը։
Յակովլև ինքնաթիռ
Յակովլևի նախագծային բյուրոն հարուստ պատմություն ունի: Դրանիցպատերից դուրս եկան բազմաթիվ տարբեր մեքենաներ՝ ռազմական ինքնաթիռներից մինչև մարդատար ինքնաթիռներ: Այստեղ արտադրվում են ինչպես սպորտային, այնպես էլ հատուկ նշանակության մոդելներ, օրինակ՝ օդաչուների պատրաստման համար։ Դիտարկենք դրանցից մի քանիսը, օրինակ՝ Յակ-42 ինքնաթիռը։ Այս մոդելը մշակվել է անցյալ դարի 70-ականների կեսերին ԽՍՀՄ կարճ հեռավորությունների ավիաընկերություններով թռիչքների համար։ Այս ինքնաթիռի կոմերցիոն շահագործումը սկսվել է 80-րդ տարում։ 1980-2002 թվականներին իր սերիական արտադրության ընթացքում կառուցվել է 194 ինքնաթիռ։ Դրանցից Yak-42-ի հիմնական կոնֆիգուրացիայի 64 միավորը և 130-ը՝ Yak-42D-ի բարելավված մոդիֆիկացիայի մեջ, ավելացրել են թռիչքի քաշը և թռիչքի միջակայքը: Ծովագնացության արագությունը 700 կմ/ժ է։ Օդանավը նախատեսված է չորս հազար կիլոմետր թռիչքի առավելագույն հեռահարության համար։ Ուղևորների խցիկը նախատեսված է 120 նստատեղի համար։ Այս ինքնաթիռը գովազդի կարիք չունի, դրա արժանիքներն ինքնին խոսում են։ Ի վերջո, նրանք սահմանեցին ինը համաշխարհային ռեկորդ: Այսպիսով, դրանցից մեկում փոքր հեռահարության գծերի համար նախատեսված Յակ-42-ը կարողացավ առանց վայրէջքի հաղթահարել Ռուսաստանի մայրաքաղաքից Խաբարովսկ հեռավորությունը։ Զարմանալի է այն փաստը, որ մինչ Յակ-40 և Յակ-42 մոդելների ստեղծումը Յակովլևի կոնստրուկտորական բյուրոն ընդհանրապես չէր մշակում բազմատեղանոց մարդատար ինքնաթիռներ։ Նրանց հիմնական մասնագիտացումը ուսումնական, սպորտային և ռազմական կործանիչներն են։
Yak-18 ինքնաթիռ
Այս ինքնաթիռը անցյալ դարի 44-րդ տարում արտադրված UT-2L-ի հետնորդն է։ Այն նախատեսված է օդաչուների նախնական պատրաստության համար։ Հետպատերազմյան տարիներին Յակ-18-ը դարձավ առաջին զանգվածըկրթական ապարատ. Իր հայեցակարգի, սարքավորումների և դիզայնի մեջ արտահայտված էր դժվար եղանակային պայմաններում և գիշերային ժամերին թռչելու գաղափարը։ Ինքնաթիռը համալրված է 160 լիտր տարողությամբ էներգաբլոկով։ հետ., փոփոխական քայլի աերոմեխանիկական պտուտակով։ Ֆյուզելաժի կառուցվածքը սեփական պողպատե խողովակի տեսակ է: Աղեղը ծածկված է սպասարկման լյուկերով, իսկ պոչը՝ կտավով։ Ստաբիլիզատորները և կիլիան ունեն մետաղական շրջանակ՝ շատ կոշտ պրոֆիլավորված մատներով: Թևը՝ երկսպար, անջատվող, կենտրոնական հատվածով։ Շարժական կոնսուլները և ամբողջ կենտրոնական հատվածը մինչև առաջին սպարն ունեն կոշտ պատյան, իսկ մնացածը ծածկված է կտավով: Յակ-18 մոդելում վերացվել են իր նախորդի բոլոր թերությունները, այն շատ կայուն և հեշտությամբ կառավարվող ինքնաթիռ է, ունի լավ թռիչքային բնութագրեր։ Այս ինքնաթիռի առավելագույն արագությունը 257 կմ/ժ է, բարձրանալու արագությունը՝ 4 մ/վ, թռիչքի առավելագույն բարձրությունը՝ չորս հազար մետր, թռիչքի հեռահարությունը՝ հազար կիլոմետր, իսկ վայրէջքի արագությունը՝ 85 կմ/ժ։ Յակ-18-ը հագեցած է մի շարք տարբեր սարքերով, որոնք հնարավոր են դարձնում գիշերային և «կույր» թռիչքները։
Yak-18t-ը Yak-18-ի մոդիֆիկացիան է: Սա թեթև բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ է։ Դա թռիչքային դպրոցներում օգտագործվող ամենաանվտանգ ինքնաթիռներից մեկն է։ Ինչպես պաշտոնապես նշվել է թռիչքային տեխնիկական կոնֆերանսներից մեկում, 650 Yak-18t օդանավը ավելի քան մեկուկես միլիոն ժամ թռիչք է կատարել առանց տեխնիկական անսարքության պատճառով լուրջ միջադեպերի։ Իր ժամանակակից տարբերակում այս ինքնաթիռն առանձնանում է իր բազմակողմանիությամբ, այն կարող է լինելուղեւոր, ուսումնական, սանիտարական, տրանսպորտային. Բացի այդ, այն օգտագործվում է նավթի և գազատարների, էլեկտրահաղորդման գծերի, մայրուղիների և անտառների պարեկության համար, ինչպես նաև երեք ուղևոր տեղափոխելու համար մինչև հինգ հարյուր կիլոմետր հեռավորության վրա։
Սպորտային ինքնաթիռ Յակովլևի նախագծային բյուրոյից
1979 թվականի մայիսի 8-ին Տուշինոյի օդանավակայանի մոտ երկնքում հայտնվեց վառ կարմիր թեւերով փոքրիկ ինքնաթիռ։ Ինքնաթիռը թեթև դղրդյունով կատարում էր հայտնի աերոբատիկա՝ գլորում, պտույտ, հեղաշրջում: Փորձառու աչքը անմիջապես կնկատեր, որ սա տեղի բնակիչներին ծանոթ մեկտեղանի սպորտային Յակ-50 չէ, այլ այլ մոդել։ Խցիկի խցիկի մեծ հովանոցը, որը տարածվել էր առաջ, ցույց էր տալիս, որ դա երկտեղանոց նավ է: Վայրէջք կատարելիս հնարավոր եղավ տարբերել այլ տարբերություններ՝ վայրէջքի կափույրը և քթի վայրէջքի սարքը: Դա Յակովլևի նախագծային բյուրոյի ինժեներների նոր մտահղացումն էր՝ Յակ-52, ինքնաթիռ, որը կարող է բավարարել ամենատարբեր և հակասական պահանջները: Եվ դա հասկանալի է, քանի որ սպորտային մարզասարքը պահանջում է կայունության նվազագույն պաշարներ, փոքր ջանքեր, որոնք օդաչուն պետք է գործադրի մեքենայի կառավարման բռնակի վրա: Նա պետք է հեշտությամբ կատարի պտտվող աերոբատիկ մանևրներ: Եվ որպես առաջնային ուսուցման ինքնաթիռ, ընդհակառակը, այն պետք է լինի շատ կայուն և դժվար թռչելու համար և չպետք է բեկվի պոչում:
Նավիգացիոն և թռիչքային սարքավորումների բավականին ամուր հավաքածու պետք է տեղադրվի գործիքային ուսումնական թռիչքի ապարատի վրա, իսկ սպորտային տարբերակի համար դա միայն լրացուցիչ բեռ կլինի: Բոլորի հետԱյս դժվարություններին բախվեցին մի խումբ ինժեներներ և դիզայներներ: Եվ այնուամենայնիվ, ավիակոնստրուկտորները առաջադրանքը կատարեցին «գերազանց» և ամենակարճ ժամկետում. Յակ-52-ը կառուցվեց վեց ամսից էլ քիչ ժամանակում։ Սա երկտեղանոց ամբողջովին մետաղական մոնոպլան է։ Ֆյուզելյաժը կիսամոնոկոկ է, ունի աշխատանքային մետաղյա կաշվե։ Այն միացված է շրջանակին թաքնված գամով։ Թևը միաձույլ է, հագեցած վայրէջքի կափարիչներով, որոնք կախված են հենակետային օղակների վրա և կառավարվում են օդաճնշական բալոններով: Պոչի միավորը ազատ կրող է: Ստաբիլիզատորը և կիլիան պատրաստվում են ըստ երկու սպարի սխեմայի: Յակ-52-ը համալրված է ինը մխոցային մխոցային աստղաձեւ էներգաբլոկով՝ 360 լիտր տարողությամբ։ Հետ. ավտոմատ փոփոխական քայլի պտուտակով: Նավիգացիոն և թռիչքային սարքավորումները թույլ են տալիս թռչել շատ բարդ եղանակային պայմաններում: Բացի գործիքների ստանդարտ հավաքածուից, այս մոդելն ունի վերնագրի համակարգ, ծայրահեղ կարճ ալիքների ռադիոտեղակայում և ավտոմատ ռադիո կողմնացույց: Եթե պետք է կատարվի աերոբատիկա, ապա նավարկության և թռիչքային սարքավորումների ավելցուկը ապամոնտաժվում է։
